南京“钢铁骆驼”走出欧亚“新丝路”

　　原标题：德国厨具法国红酒如何从陆路进入长三角

　　南京“钢铁骆驼” 走出欧亚“新丝路”

　　3月15日凌晨5点，南京龙潭港专用铁路场站，火车鸣笛声由远及近，满载着41节集装箱货柜的中欧班列“江苏号”75021次列车缓缓驶入。

　　18天前，这批进口货物从德国诺伊斯启程，经波兰华沙进入俄罗斯境内，一路穿过荒无人烟的西伯利亚，经过9300多公里长途跋涉，横跨欧亚大陆。班列在满洲里口岸完成通关后，沿京沪铁路一路南下，过黄河、穿长江，一路奔向此行终点站——南京。

　　像这样的回程班列，南京平均每周都不少于1列。“驼铃古道丝绸路，胡马犹闻唐汉风。”一两千年前的驼铃商队，变成中欧班列的“钢铁骆驼”，南京正是这支新驼队的重要出发地和落脚点——根据金陵海关和班列公司最新消息，南京目前已成为长三角地区唯一实现中欧回程公共班列周班化的城市。从2014年首开去程班列起，南京中欧班列双向开行班次屡创历史新高，2022年前两月更是呈猛增之势。

　　地处“一带一路”交汇点的南京，凭借国内为数不多的“公铁水”枢纽优势，正在成为长三角连接欧亚大陆的重要新节点。如果说中欧班列是全球供应链变革的试验场，南京则是这种变革的参与者、见证者、受益者。

　　抓住全球供应链重构的新机遇，南京迎接变化，主动融入全球产业链大网，这让南京的未来想象空间丰富。

　　海运空运之外的“第三通道”

　　15日上午10点，龙潭港专用铁路场站，身着防护服的工作人员操作起龙门架起重机，将中欧班列上的集装箱高高吊起放到卡车上。随后，第三方核酸采样公司对箱体表面采样，进行不开箱全面消杀。消杀耗时五到六个小时，之后集装箱被摆放在指定箱区存放，待各货主用公路集装箱卡车运走。

　　一个国际标准40英尺大号集装箱，就是列车的一节车皮。41个集装箱里，装着欧洲生产的蒸汽烤箱等高端家电、二氧化硅材料、轴承、车辆变速器等百余类产品。收货人有博西华家用电器公司，还有滁州、苏州、上海、山东等多地的进出口企业。

　　“这列回程班列从欧亚大陆西端到东端，行程近1万公里，境外部分一般用时15天左右，入境后到南京3天时间，比海运节省一半以上时间。”南京龙潭铁路有限公司副总经理周杰介绍，班列用时有长有短，全程快则18天，慢则25-30天。由于沿线国家的铁路轨距不同，中欧班列需要在波兰白俄罗斯边境、中俄边界的满洲里等口岸进行多次换装，口岸换装能力往往影响到班列的运行时效。比如俄罗斯西伯利亚铁路的轨距是1520毫米“宽跑道”、我国铁路是1435毫米标准轨距，中欧班列在满洲里口岸入境时，就需要换装，把货柜吊装到国内的火车底盘上。

　　想要快，就走空运，但是价格高；想要便宜，就走海运，但是时间长。中欧班列恰是介于海运、空运之间的 “第三通道”，兼具安全性、稳定性和高时效。近期南京中欧回程班列对外报价约1000美元/标箱，仅是空运的1/10。

　　受当前新冠疫情影响，近两年国际海运、空运“一柜难求”，运费水涨船高，这对进出口企业造成了很大影响，而中欧班列则为进出口企业提供了一条高效稳定的进口新通道。这条铁路运输通道被中外媒体称为“疫情期间稳固全球供应链的‘大动脉’”。

　　2011年，“一带一路”沿线各国的集装箱国际铁路联运班列首次开行，如今我国中欧班列累计开行数量已突破5万列。南京首开中欧去程班列是在2014年，截至目前已经形成南京—二连浩特、南京—满洲里、南京—阿拉山口三线通行的交通物流通道。

　　在我国对欧贸易顺差的大背景下，南京中欧班列去程一向火爆，集装箱供不应求。这种火热，从繁忙的起点站尧化门铁路货场就能感受到。

　　在这里，来自南京本地LG工厂的冰洗、电视及配件，苏美达公司的服装、五金机电产品，一排排货柜堆积如山，运输到俄罗斯、欧洲市场后备受老外欢迎。镇江的新能源汽车、滁州的光伏太阳能设备、泰州的长城汽车配件、芜湖的奇瑞汽车等出口货物，也是这里的常客。

　　“来自南京以外的班列货源占比约六七成，这足以彰显南京的物流枢纽地位，以及对周边地区的辐射力。” 南京市国际货运班列有限公司总经理助理杜成介绍，公路集卡从四面八方将货物运到南京后，平均每一两天就有一趟班列启程开往欧洲，最快十几天后即可到达欧亚大陆另一端。

　　曾经因货源少“吃不饱”的回程班列，后来也常态化开行起来。去年8月23日，南京首列中欧回程班列“德国汉堡—南京”线开通，共装载37个集装箱，包括上海、南京、苏州等地区进口的机器设备、轮胎、白葡萄酒等价值约483万美元的货物。随后波兰马拉—南京、德国诺伊斯—南京等另2条回程线路也相继开通。

　　疫情之下，南京中欧班列一路高歌，“第三通道”作用发挥越来越明显。南京市国际货运班列有限公司提供的一组统计数字显示：2021年,南京中欧（包括中亚）班列双向开行237列、9711车（含到境内口岸），货值6.87亿美元；同比车数增加35.53%，货值增加12.44%，创历史新高。今年前两个月，南京中欧（亚）班列累计开行69列2853车，同比增长222.74%，其中去程同比增长58.6%，一月份开行数量创单月历史新高。

　　多方发力促成“长三角唯一”

　　“刚开始时不知道客户在哪里，只能通过中间人寻找境外客户，再加上时差问题，境外揽货困难不小。”这一情况后来得到改善。去年初，上海拓铁国际货运代理公司在南京经开区注册成立子公司南京启速航跨境电商贸易公司，作为南京市国际货运班列平台下属一级货代公司，通过与DHL、德迅、DB辛克、中国外运等国际物流企业合作，终于在去年开出第一趟欧洲回程公共班列。

　　“所谓公共班列，是指班列公交化运营，在同一时间不同的货物、不同的客户可以搭乘同一趟列车，就像坐公交车一样方便。” 南京市国际货运班列有限公司总经理王学斌介绍，不同于包车定制模式，公共班列更多依赖市场自发性。回程班列不少进出口企业客户是发现班列价值后自己主动找上门来。

　　有百年历史的矿山机械巨头瑞典安百拓就是第一批“吃螃蟹者”。安百拓贸易有限公司是安百拓凿岩集团设在南京经开区的跨国企业地区总部，以前每年都要从欧洲运输矿山机械、零备件到南京，全部都是走海运。从微信朋友圈看到去年南京首列欧洲回程班列开通的消息，公司相关负责人徐静眼前一亮，向瑞典总部提出了尝试走铁路运输的建议。总部做了一轮又一轮细致分析比较，决定采纳，“除了三层楼高的大型整机必须走海运，价值高的零部件走空运，能走铁路的全部改走铁路。”

　　“虽然陆运相比海运并不便宜，但是时间短，海运遇到港口拥堵七八十天都到不了。算一笔总账，企业综合成本还是降低了很多，备货周期变短、资金占用少了、交货期缩短了。”徐静说，采用中欧班列进口货物已有半年了，基本每周两班非常稳定，公司距离龙潭铁路货场也很近，欧洲发货过来基本是点对点，非常便捷，“这是从未有过的体验”。

　　解决了货源问题还不够，回程班列离不开政府部门的服务升级。入境口岸通关效率低、国内段时效性不高，曾经是影响回程班列常态化运作的重要因素。南京中欧回程班列之所以能实现高效常态化开行，得益于海关施行的“全国通关一体化”创新改革成果。

　　金陵海关驻江北办事处副主任康政介绍，所谓“通关一体化”，是指企业可以任意选择通关或者报关地点和口岸，在全国任何一个地方都可办理相关手续。中欧回程班列货物班列采取的就是一体化通关模式进行通关，在“目的地海关”金陵海关完成货物接单审核和缴纳税款，由“口岸海关”满洲里海关完成货物查验和实货放行，再整列抵达南京。金陵海关定期召开“关铁企”三方联席会议，用提前申报、专岗接单、属地查检加急等措施，全流程提供保障服务。

　　这种无缝对接的通关新模式，让中欧回程班列运行效率提升明显，也吸引着越来越多的企业成为“忠实用户”。这种影响力的辐射半径基本覆盖到南京都市圈乃至长三角地区。

　　3月20日，满载着42个集装箱的德国诺伊斯—南京中欧班列“江苏号”抵达龙潭铁路专用线。至此，金陵海关共完成26列南京中欧回程（进口）班列，总货值首次突破1亿美元大关。“南京回程进口班列目前已实现每月6至8列常态化运行，是省内及长三角地区唯一实现进口公共班列周班化运营的城市。”康政说。这个“唯一”相当于打通了一条长三角连接欧亚大陆的“新丝路”，南京的枢纽地位进一步提升。

　　班列带动枢纽经济“爬坡”前进

　　由于靠海的优势，长三角地区大部分进出口贸易通过海洋运输完成。虽然铁路难以取代海运，但是中欧铁路运输发展潜力依然巨大。环顾国内中欧班列开行火爆的城市，比如重庆、郑州、武汉等中西部内陆城市，由于区位条件对陆运需求更迫切，近年来“后方变前方”，班列发展势头尤为迅猛。从发展速度和规模上，南京比不上这些城市，但在回程班列上，南京试图打造自己的“长板”。

　　南京近年来为何重视欧洲回程班列？在南京综合保税区联合发展有限公司总经理杨烨看来，全天候稳定运行的中欧班列，是一条不可或缺的战略通道。尤其是疫情或者海运线路出现突发事件时，对供应链保障作用更显重要。对企业来说，中欧班列缓解了国际贸易海运、空运运力紧张且价格飞涨等堵点，增加了一道物流选择方案。从区域经济发展来说，南京处于长江航道与京沪铁路交汇点，高速公路路网繁密，是国内为数不多的“公铁水”枢纽，同时还拥有博西华等多家德国企业总部，与欧洲经济联系紧密，发展欧洲回程班列基础良好。

　　做强中欧班列，南京同时具备先天优势和后天条件。

　　南京2019年9月入选首批国家物流枢纽建设名单，兼陆港型、港口型、空港型、生产服务型、商贸服务型等五种类型。位于南京经开区的龙潭片区获批为南京港口型（生产服务型）国家物流枢纽，这也是江苏省第一个国家物流枢纽。龙潭港是全国唯一同时拥有江海河联运、公铁水联运条件的港口，兼具面向国际和服务内陆两大功能。

　　近水楼台先得月。中欧回程班列终点站选址龙潭地区，即得益于去年1月龙潭港区专用铁路线的开通运行。龙潭港区铁路专用线起自京沪线龙潭站，跨南龙路、疏港大道后进入龙潭港口作业区。它是南京国家物流枢纽集疏运体系的重要组成部分、国家“十三五”港口集疏运重点工程。龙潭地区又是宁镇扬都市圈的地理核心，是长三角辐射带动长江中上游地区发展的重要门户。“中欧班列+龙潭”，将有效释放南京对南京都市圈、向长江中上游辐射带动作用。

　　紧临龙潭铁路货场的南京综保区（龙潭片）迎来发展好时机。作为当前我国开放层级最高的特殊监管区，这里是承接国际产业转移、连接国际国内两个市场的重要平台。南京首列中欧回程班列就是在这里通过“一体化通关”，打通了中欧班列货物入区再分拨至周边节点城市的物流新通道。比如不少上海企业就会选择班列-南京综保区-上海综保区方式。这进一步放大了南京进口中欧班列的辐射作用。

　　有本地跨境电商企业表示，随着常态化回程班列越来越多，这对南京发展跨境电商来说是个利好。德国的定制厨具、法国的红酒、瑞士的芝士，不需要海上漫长等待和承受性价比不高的空运，都可以通过中欧班列到达国内消费者手中。班列直通南京综保区(龙潭片)，让这里完全有条件成为辐射周边城市的跨境服务中心和物流集散中心。

　　“只要加大开行密度和频次，就能把运费成本降下来，形成用户黏性。”王学斌介绍，眼下回程班列还处于“赔本赚吆喝”阶段。目前班列报价是经过平台（班列公司）、货代公司等多方面补贴后的优惠价格，实际成本要超过5000美元/箱。即便如此，公司依旧看好回程班列发展前景，坚信未来有一片红利蓝海。

　　“中欧班列将不断爬坡前进。”南京综保区（龙潭）管理局副局长计红表示，中欧班列对完善南京港口型（生产服务型）国家物流枢纽集疏运体系具有重要作用。“借助中欧班列，我们可将国内沿海港口及日、韩、东南亚乃至欧洲等国家和地区的货物汇集至龙潭，这将进一步提升南京物流枢纽能级，强化对外连接全球经济大网、对内辐射区域腹地的作用，助力南京经开区打造成为畅通国内大循环的关键节点和国内国际双循环的重要枢纽，形成枢纽经济增长极。”

　　“搭乘”中欧班列，南京正融入新一轮全球供应链变革进程中，枢纽功能将进一步释放。去年的南京第十五次党代会提出，“要乘开放之势，积极融入国内大循环，全面提升开放通道、平台能级和国际化营商环境，加快把交汇点区位优势转化为双循环枢纽优势”。大会明确五年内重点任务之一是，促进内外需市场循环畅通，强化区域辐射带动能力，集聚全球高端资源要素，提升国际化门户枢纽功能，构筑国内国际双循环的链接枢纽。（李凯）